6 5 1+ 3 г I

IPhc. 6. Восьмиосиаяэкипажная часть с автосцепкойЗиа промежуточной раме:

/ - кузов; 2 - топливный бак; 3 - главная рама; 4 - двухосная тележка; 5 - промежуточная рама; 6 - автосцепка

двумя Трехосными тележками, главной рамой 2, несущей автосцепку. На раме установлены кабина машиниста 3 и закрытый кузов 4. Тележки связаны с главной рамой через опоры 14 и шкворень . Колесные пары 10 с буксами 16 установлены в тележеч-ных рамах челюстного типа.

Экипажные части с четырехосными тележками применяют на мощных локомотивах. Она разделяются на две подгруппы: с автосцепкой на раме кузова и на промежуточной раме. Экипажная часть тепловоза ТЭМ7 с осевой характеристикой 2, + 2 - 2 - 2 сформирована из главной рамы 5 (рис. 5), капотного кузова 8 и двух четырехосных тележек, каждая из которых состоит из двух двухосных тележек 2, объединенных промежуточной рамой 3. Автосцепка / тепловоза установлена на главной раме. Топливный бак 7 расположен в промежутке между четырехосными тележками.

Мощный тепловоз U50 (фирма Дженерал Электрик) с осевой характеристикой 2-2-2о-2 имеет экипажную часть (рис. Ь), у которой автосцепка 6 размещена на промежуточной раме 5, объединяющей две двухосные тележки 4 в четырехосную. Главная рама 3 кузова 1 опирается на промежуточную раму. Топливный бак 2 подвешен к главной раме между тележками.

Рис. 7. Экипажная часть секции электровоза ВЛ8: / - автосцепка; 2 - кузов; 3 - главная рама; 4 - сочленение тележек; 5 - листовая рессора; 6 - балансир; 7 - рама тележки; 8 - букса; 9 - тяговый двигатель; 10 - колесная пара; - опора кузова; J2 - дополнительная опора кузова; 13 - путеочиститель

Экипажные части третьей группы с несочлененными движущими тележками в зависимости от рода службы и условий эксплуатации локомотивов имеют кузова капотного или закрытого типа. Капоты устанавливают на все маневровые локомотивы и на некоторые магистральные. Закрытые кузова используют только для экипажных частей магистральных локомотивов. В зависимости от конструкции и компоновки несущих элементов они могут быть с несущей главной рамой или цельнонесущие.

Экипажные части четвертой группы с сочлененными движущими тележками применяют на электровозах постоянного тока серии ВЛ8 с осевой характеристикой 2о+2о+2о+2о (рис. 7). Четыре двухосные тележки экипажной части, связанные сочленением 4, передают силу тяги на автосцепки 1, расположенные на крайних тележках. Экипажная часть имеет два кузова 2 с рамами 3, опирающимися на челюстные тележки. Колесные пары 10 с буксами 8 заключены в челюстях литых рам 7 тележек. Рама кузова облегченная каркасного типа. Ее основу составляет хребтовая балка, сваренная из двух швеллеров. На раму приваривают настил пола и закрытый кузов.

За рубежом принято обозначать количество осей, объединенных рамой тележки или главной рамой, латинскими буквами, например: В-двухосные, С - трехосные, Z) - четырехосные.

§ 4. ТЕПЛОВОЗЫ

Тепловозом называется локомотив с поршневым двигателем внутреннего сгорания, энергия от которого передается через электрическую, гидромеханическую или механическую передачу на колесные пары экипажной части.

Энергетическая цепь тепловоза состоит из дизеля и передачи мощности. Вследствие особенностей рабочего процесса и характеристик дизель может быть успешно использован на локомотиве лишь в том случае, когда между валом дизеля и движущими колесными парами локомотива будет включена специальная передача, обеспечивающая изменение передаточного числа от наибольшей величины при трогании локомотива с места и его разгоне до наименьшей при движении с максимальной скоростью. На магистральных и мощных маневровых тепловозах (табл. 1) наибольшее распространение получила электрическая передача. Гидравлическую передачу применяют на маневровых тепловозах средней мощности и промышленных тепловозах. Механической передачей оборудованы в основном мотовозы и дрезины.

Вспомогательные устройства обеспечивают нормальные условия работы тепловоза. Для нормальной работы дизеля предусмотрены системы охлаждения, смазки, подачи топлива, подачи воздуха и очистки воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля.

Тяговые электрические машины, преобразователи и другие устройства имеют принудительную вентиляцию, для чего тепловоз

X а о

со ф о 00 S - (М <N - -

2 =00 - - <N - -

<o m о <o t~ 05

==<=0oi - coo о

ю о

05 X: (M CO -<

= 00

u CO о <r>

<M X

га s

X tJ С)

" s« g

О О. га ci-

Й ч О-

та га [s3

-7 SS<o«£i-

0> <N g 1

i2 g Q p

-, CO -

Ю о

== 2

g 2

Q. „ CO

00 on

о CO

00 о <r>m ° <M o>

00 CO

CD I

< L

00 о о to

к « л

к О) СЗ ?

« S к §

е2 ч S g

ra?.S

О О- та

2 L gsis й

о та рз

>, о.

М S «

и ми

оборудован специальной системой. Для питания сжатым воздухом тормозной системы и системы управления применяют воздушный компрессор.

Пуск дизеля - электрический или воздушный. При наличие электрической передачи постоянного тока стартером является главный генератор, на главных полюсах которого имеется специальная пусковая обмотка.

Локомотивом управляют из кабины машиниста, в которой расположен пульт управления с необходимыми приборами, а также многопозиционный контролер и краны управления тормозной системой. Электрические аппараты системы управления располагают в специальном отсеке (высоковольтной камере). Процесс управления тепловозом состоит из пуска дизеля, разгона локомотива, регулирования скорости и силы тяги, торможения, остановки и изменения направления движения. Энергетическое обо-

)удование тепловоза имеет устройства защиты и блокировки.

Трименяют также системы обнаружения и прекращения боксо-вания колесных пар, обнаружения заземления электрических цепей, пожаротушения и другие системы.

§ 5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ

Электроподвижной состав (ЭПС) железных дорог, к которому относят электровозы и электропоезда, приводится в движение тяговыми электродвигателями, получающими питание от электрических станций через линии передач, тяговые подстанции и контактный провод. В зависимости от подводимого рода тока локомотивы делят на ЭПС постоянного тока и переменного тока. В первом случае расчетное напряжение контактной сети составляет 3000 В, во втором - 25 ООО В (табл. 2).

Энергетическая цепь ЭПС постоянного тока состоит только из тяговых электродвигателей. Энергетическая цепь ЭПС переменного тока содержит также понижающий трансформатор и преобразователи переменного тока в постоянный или преобразователи числа фаз и частоты (в зависимости от типа тяговых электродвигателей). К вспомогательному электрооборудованию ЭПС относятся токоприемник, пускорегулирующая, контрольно-измерительная и защитная аппаратура, вспомогательные электрические машины, аккумуляторные батареи и другое оборудование.

Электроподвижной состав постоянного тока оборудован тяговыми электродвигателями постоянного тока последовательного возбуждения. При эксплуатации ЭПС необходимо регулировать скорость движения и силу тяги. Угловую скорость электродвигателя постоянного тока можно регулировать изменением подводимого к нему напряжения и магнитного потока. На ЭПС постоянного тока используют оба способа регулирования. Регулировать напряжение контактной сети невозможно. Поэтому на ЭПС постоянного тока изменение напряжения, подаваемого к электро-

3 X X

«

<N

•X) CO о or) (

) m < о

s °

-"111

H C3 X

к - s

5 S g

X H Ч

и CL C3 p.p.

1 S§§S22

45"Smoooo

m о no <

1 <r> <n о

S US 00 (M о CO о

(MmOnocDcXOo

и s 2

га о

га о. и

g«°

5 га к

" S й

га CJ о

i I«

ь га д 5 и

к л д м

га S 2f « а.

Й о S g В

ч 5 я

« « н н

га >. О

га о Q

та о о

" " § 11

двигателю, осуществляют включением сопротивления последовательно с электродвигателями, переключением электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение.

Первый способ малоэкономичен в результате потерь электрической энергии в сопротивлениях, поэтому его применяют для ограничения силы тока электродвигателя и плавности нарастания скорости в период пуска. По мере увеличения скорости движения локомотива пусковые сопротивления постепенно выключают.

Второй способ регулирования экономичен и является основным на электровозах постоянного тока. При этом напряжение, подводимое к электродвигателю, изменяют ступенчато. Оно зависит от числа последовательно включенных электродвигателей. Для электровоза с шестью тяговыми электродвигателями при напряжении контактной сети 3000 В напряжение, подводимое к электродвигателю, составит: при последовательном соединении - 500, последовательно-параллельном - 1000 и параллельном - 1500 В.

Импульсное управление электровозами и моторными вагонами постоянного тока можно осуществлять плавным регулированием напряжения при помощи импульсных преобразователей напряжения. Такое управление основано на периодическом подключении тягового электродвигателя к источнику питания. В результате передача энергии в цепь нагрузки имеет импульсный характер. В процессе регулирования можно изменять либо длительность импульсов, либо их частоту. В зависимости от этого первый способ называют широтно-импульсным регулированием, второй - частотно-импульсным.

При широтно-импульсном регулировании (рис. 8) периодическое подключение цепи электродвигателя к источнику питания осуществляют при помощи тиристорного ключа К- Последова-

Рис. 8. Упрощенная Тсхемаш11-ротно-импульсного регулирования

Рис. 9. Принципиальная схема элемента силовой цепи электровоза с электродвигателями пульсирующего тока