Промышленный лизинг Промышленный лизинг  Методички 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 [ 21 ] 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58


Рис. 87. Упругая проволочная муфта для опорно-центрового подвешивания тягового элект)одвига-теля


Рис. 88. Колесно-моториый блок тепловоза ТЭП60:

/ - колесная пара; 2 - полый вал; 3 - вкладыши подшипника; 4 - тяговый электродвигатель; 5 - кожух тягового редуктора; 6 - плавающая рамка; 7 - ведущая шестерня; 8 - венец зубчатого колеса; 9 - кронштейн

муфты возникает трение между витками проволоки, способствующее гашению колебаний в приводе.

Конструкция опорно-рамного подвешивания тягового двигателя. Приводы с компенсирующими элементами, расположенными на стороне большего крутящего момента. Опорно-рамный привод такой конструкции был впервые применен на тепловозе ТЭП60. В колесно-моторном блоке этого тепловоза (рис. 88) полый вал 2 вращается в подшипниках скольжения 3, расположенных в корпусе тягового электродвигателя 4. Корпус двигателя опирается на раму тележки в трех точках. Две точки - приливы корпуса двигателя, третья -литой кронштейн 9, который крепят к двигателю при помощи восьми болтов. Перемещения рамы тележки относительно оси обусловлены зазором между валом и осью, равным при статическом положении локомотива 35 мм.

Полый вал 2 состоит из стальной трубы, на обработанные торцы которой насажены тепловым способом литые детали, получившие название приводов шарнирно-поводковой муфты. Предварительно обработанные поверхности полого вала под подшипники (шейки) упрочняют накаткой на глубину 5 мм, затем обрабатывают окончательно под диаметр 315,6 мм. На один из приводов полого вала также тепловым способом монтируют венец 8 ведомого зубчатого колеса, который дополнительно закрепляют призонными болтами М20. Зубчатый венец изготовляют из стали 45ХН, зубья подвергают контурной закалке токами высокой частоты до твердости HRC 46-52. Ведущую шестерню 7 изготовляют из стали 12ХН4А, зубья цементируют и подвергают поверхностной закалке до твердости HRC 56. Шестерню насаживают на конический вал якоря тягового двигателя тепловым способом. Натяг между валом и шестерней, измеряемый в осевом направлении, составляет 1,25 мм.

Крутящий момент от полого вала колесной паре передается через шарнирно-поводковые эластичные муфты, расположенные с наружной стороны колесных центров (рис. 89). Конструкция механизма передачи крутящего момента допускает максимальные вертикальные перемещения оси колесной пары относительно рамы тележки не более 35 мм. Муфта состоит из плавающей рамки 6, поводков 5, пальцев / колесной пары, пальцев 2 полого вала, резинометаллических втулок (амортизаторов) 3.

Ведущие поводки муфт одним концом присоединены к пальцам полого вала, другим - к пальцам плавающей рамки. Ведомые поводки соединяют плавающую рамку с колесным центром. При относительных колебаниях рамы тележки и колесной пары появляется несоосность полого вала и оси колесной пары: поводки муфт получа1ют линейные и угловые перемещения. Для компенсации сложных угловых перемещений в соединениях поводков установлены резинометаллические втулки 3, являющиеся шарнирами без технологических зазоров.

Поводки с правой и левой стороны колесной пары имеют встречное расположение с углом сдвига плавающих рамок около 45°.




Рис. 89. Шарнирно-поводковая эластичная муфта:

/ - палец колесной пары; 2 - палец полого вала; 3 - резинометаллическая втулка; 4 - соединительный валик; 5 - поводок; 6 ~ плавающая рамка

Такое расположение поводков при передаче крутящего момента приводит к тому, что поводки одной муфты работают на растяжение, а другой -на сжатие. При относительном перемещении полого вала и оси колесной пары одного знака рамки левой и правой муфт поворачиваются в разные стороны.

Элементы шарнирно-поводковой муфты совершают в процессе работы интенсивные перемещения, при этом амортизаторы подвергаются действию кручения, осевого сдвига, радиального сжатия и перекоса. От правильного выбора марки резины и технологии изготовления амортизатора в значительной степени зависит долговечность его работы.

На тепловозах ТЭП60 первых выпусков применяли амортизаторы, в которых резину привулканизировали к металлической арматуре. В дальнейшем резиновые втулки соединяют с металлической арматурой запрессовкой, в результате чего в резине создаются значительные напряжения сжатия. Резиновая втулка может работать в интервале температур от -40 до +50 °С. Твердость резины 60-70 единиц по Шору, модуль сдвига G = = 130 МПа.

Пальцы /, 2 (см. рис. 89) изготовлены из стали 40 поковкой. Поверхности пальца, за исключением посадочной, фосфатируют с последующим промасливанием. Посадочную поверхность пальцев покрывают лаком ВДУ-3 или клеем ГЭН-150 (В) и тепловым способом с натягом 0,09-0,12 мм устанавливают в отверстия ко-130

лесного центра и привода полого вала. Плавающая рамка 6 отлита из стали 25Л-11 в виде жесткой детали, имеющей четыре проушины, в которые устанавливают валики крепления амортизаторов. Поводки 5 изготовлены из стали 40 штамповкой. Для снижения массы поводкам при механической обработке придают двухтавровое сечение.

Для нормальной работы привода при сборке тележки и в эксплуатации необходимо следить за соосностью полого вала и колесной пары. Соосность оси и полого вала регулируют при установке тягового электродвигателя. Контроль соосности осуществляют изменением зазора между пальцами ведущих поводков муфты и отверстиями, через которые они проходят в колесном центре. Номинальный зазор 40 ± 2 мм.

Дальнейшим развитием опорно-рамного привода с шарнирно-рычажными муфтами является конструкция, примененная для тепловоза ТЭП75 (см. рис. 74, в, схема X). Для такого колесно-моторного блока (рис. 90) характерно опорно-рамное подвешивание тягового двигателя, передача крутящего момента через полый карданный вал 3 с шарнирно-рычажными центрирующими муфтами 1, 8 и применение подшипников качения в опоре ведомого зубчатого колеса тягового редуктора.

Венец 6 ведомого зубчатого колеса шестнадцатью призонными болтами соединен со ступицей 7. Ступицу через подшипниковый узел устанавливают на опоре 5, которую шестью болтами М42 жестко крепят к остову двигателя. Ступица имеет четыре вилки для соединения с полым валом через шарнирно-рычажную муфту. Материал ступицы-сталь 25Л-П1, а материал опоры-сталь 25Л-11. С целью снижения массы и упрощения конструкции подвешивания тягового двигателя опора выполнена вместе с рычагом крепления корпуса двигателя к раме.

Подшипниковый узел опоры состоит из двух роликоподшипников 2002872 с короткими цилиндрическими роликами размерами 360 X 440 X 48 и одного радиального шарикового подшипника размером 360 X 440 X 38. Шариковый подшипник разгружен от радиальной нагрузки и воспринимает только осевую нагрузку. Внутренний диаметр подшипника определен из условия обеспечения вертикального перемещения оси 40 мм, минимального зазора между полым валом и опорой 10 мм и прочности этих элементов. Для защиты подшипникового узла от попадания осернен-ной смазки из кожуха тягового редуктора применено со стороны электродвигателя двухступенчатое лабиринтное уплотнение.

Масса конструкции колесно-моторного блока тепловоза ТЭП75 на 500 кг меньше массы колесно-моторного блока тепловоза ТЭП60. Это достигнуто в результате использования короткой опоры, выполненной как одно целое с рычагом крепления корпуса двигателя и отсутствия в приводе плавающих рамок. В дальнейшем этот привод будут применять как унифицированный для тепловозов ТЭП70 и ТЭП75.

5* 131




•s 3 в о. о

US; 1ч

s § I

«-5 Cr


3 5 Ю

12 13 n


Рис. 91. Колесно-моторный блок тепловоза ТЭ121:

1 - кронштейн; 2 - тяговый редуктор; 3 - электродвигатель; 4 - реактив! 5 - упругое зубчатое колесо; 6 - вал; 7 - шестерня; *, 10 - кольцо; 9 - р диск; - фланец; 12 - карданный вал; 13 - вал якоря; 14 - фланец; IS -

муфта

1ктнвная тяга; резиновый зубчатая



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 [ 21 ] 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58