Основные показатели линейных размеров локомотивов

Рекомендуемые параметры тепловозов

Таблица 29

Рекомендуемые параметры электровозов

Таблица 30

(41)

где Яов - размер верхнего очертания габарита, ГОСТ 9238-73, мм; бв - возможное возвышение кузова, мм. В выражении (42) значение бв находят из соотношения

бв=,10*т,Г + Аг„,

где тэ - масса экипировочных материалов, кг; Г - общая гибкость рессорного подвешибания локомотива, м/Н; Аг„ - увеличение радиуса колеса, предусмотренное последующей реконструкцией локомотива (при переходе подвижного состава да тележки с большим диаметром колес), мм.

Максимальные вертикальные размеры нижнего строительного очерттия (рис. 162) определяют для трех элементов экипажной части локомотива: колесных пар и закрепленных на них узлов.

гisapum

контур

WpoSen верна голоВш рельса I i

Рис. 161. Верхнее очертание габарита 1Г и строительного контура

Рис. 162. Нижнее очертание габарита \Т и элементов экипажной части:

1 - концевая пружина; 2 - букса; 3 - топливный бак; 4 - рама тележки; 5 - главная рама; 6 - колесная пара; 7 - редуктор привода; 8 - тяговый электродвигатель

Строительным очертанием называется замкнутый контур, лежащий в плоскости перпендикулярной оси пути, в пределах которого должны быть размещены все элементы вновь проектируемого локомотива. Этот контур строят по ra6apHfy подвижного состава путем уменьшения его размеров на валичину максимальных смещений экипажной части, создающихся в результате его конструктивных боковых перемещений, осадки рессора прогиба рамы и износов ходовой части. Смещения локомотива, вызываемые состоянием отдельных элементов пути и колебаниями на рессорах, не учитывают.

Максимальные вертикальные размеры верхнего строительного очертания (в мм) определяют из выражения (рис. 161)

обрессоренных частей тележки и обрессоренных частей кузова,] из выражений

На = Ноя +

Я, = Ног + бх + Ь,;

Я„=Яок +61 + 62 + 63,

где Яя, Ят и Я„ - минимальные вертикальные размеры нижнего очертания соответственно необрессоренных и обрессоренных частей тележки, обрессоренных частей кузова, мм; Яоя, Яот и Яок - размеры нижнего очертания габарита соответственно дЛя необрессоренных и обрессоренных частей тележки, обрессореннах j частей кузова (ГОСТ 9238-73), мм; 61, 62, 63 - параллельные статические понижения соответственно необрессоренных и обрес соренных частей тележки, обрессоренных частей кузова, мм.

Значение 61 складывается из износа-колесной пары по кругу катания, уменьшения радиуса колесного центра. Оно составляет 42 мм при толщине бандажа 75 мм и 53 мм при толщине 90 мм.

Значение 62 определяют из выражения

б2-2Пб+10ТбЛрб,

где Лб -число последовательного расположенных шарниров и опорных поверхностей надбуксового подвешивания; Гб - гибкость буксового подвешивания, м/Н; Np - нагрузка на буксовое рессорное подвешивание, Н.

Величину понижения обрессоренных частей кузова 63 находят ИЗ-формулы

бз = 5 + 2п„+10«Г„Лр„,

где - число последовательно расположенных шарниров или опорных поверхностей подвески кузова; - гибкость рессор подвешивания кузова, м/Н; Л/р„ - нагрузка на буксовое подвешивание, Н.

Ниже приведены величины возможных понижений (в мм) по элементам экипажной части.

Понижение вследствие:

износа колесной пары по кругам катания при толщине бандажа:

75 мм........................... 39

90 мм........................... 50

уменьшения радиуса колесного центра при обточке ....... 3

износа шарнира и опорной поверхности............. 2

статического прогиба кузова .................. 6

Максимальные горизонтальные размеры строительного счерта-ния на заданной высоте над уровнем верха головки рельса определяют из выражения

2B„2{Bo-Ei),

где Вл - полуширина строительного очертания на заданной высоте, мм; В - полуширина соответствующего габарита подвиж-

ного состава на рассматриваемой высоте, мм; - ограничение полуширины в любом поперечном сечении по длине локомотива, вычисляемое по формулам, приведенным в ГОСТ 9238-73.

Вычисление связано с оценкой возможных поперечных смещений в направляющем сечении рамы тележки относительно колесной пары q и кузова относительно рамы тележки w.

Ниже приведены величины q vi w {в мм), применяемые для вычисления Я,-,»

Смещение по элементам экипажной части:

буксы относительно колесной пары без упругого осевого упора * 1,5 * буксы относительно колесной пары при упругом осевом упоре 12

рамы тележки относительно челюстной буксы......... 3

то же относительно поводковой буксы............ 6

кузова относительно рамы тележки при жестком шкворне {w) 2

то же при упругом шкворне или маятниковой подвеске ... 35 **

Суммарные смещения:

рамы тележки с челюстной буксой без упругого осевого упора (</) 4,5 рамы тележки с поводковой буксой н упругим осевым упором {q) 18 кузова (9+а)....................... . 6,5-53

♦ Технологическое смещение. ** Возможно смещение До 45-60 ч/м.

Максимальную ширину локомотива по кузову устанавливают по наименьшему горизонтальному размеру 2Вя строительного очертания, чаще всего по торцовым стенкам кузова. Для использования максимального горизонтального размера 2Вл на односекцион-ных локомотивах с двумя кабинами целесообразно в концевых частях кузова иметь скосы.

§ 41. ВОПРОСЫ ОХРАНЫ ТРУДА НА ЛОКОМОТИВАХ

Локомотивы должны иметь не только наилучшие технико-экономические показатели, но и удовлетворять требованиям по технике безопасности и производственной санитарии, направленным на исключение преждевременного утомления и профессионального заболевания локомотивных бригад, на обеспечение высокой производительности труда и безопасности движения поездов.

Типовые требования по технике безопасности и производствен-, ной санитарии распространяются на проектируемые магистральные и маневровые тепловозы и электровозы, предназначенные для эксплуатации на сети железных дорог Советского Союза. Эти требования, наряду с нормированием окраски экипажной части и оборудования, безопасности движения н обслуживания, микроклимата в кабине и кузове, уровня звука, освещенности приборов и помещений, установки санитарно-бытовЫх устройств и др., в значительной степени влияют на конструкцию и компоновку локомотива, его составных частей и в особенности кабины машиниста,

Согласно санитарно-гигиеническим и эргономическим- требованиям площадь кабины должна быть не менее 5,5 м*, высота кабины от уровня пола до потолка - не менее 2000 м, длина по продольной .оси - не менее 1700 м, свободная площадь - не менее 1,8 м*. Ширина проходов к креслам должна быть не менее 300 мм, к двери - не менее 500 мм. Для обеспечения хорошей видимости впередилежащего участка пути, контактного провода,, поездных и маневровых сигналов в кабине предусматривают размер окон не менее 2,2 mVc расположением нижней кромки оконных стекол не выше 900- 1100 мм, а верхней - не ниже 1800 мм от пола кабины. Это создает также достаточный обзор внешних объектов из положения сидя и стоя и позволяет машинисту менять позы во время работы,

По всей ширине передних окон кабины необходимо устанавливать откидные регулируемые по высоте светофильтры (теневые щитки), обеспечивающие надежную защиту глаз от солнечных лучей, снега и слепящего действия прожектора встречного поезда. Боковые окна кабины должны быть выдвигающимися или опускающимися с шириной проема не менее 500 мм. Перед ними (по ходу движения) на магистральных локомотивах, а у маневровых - с двух сторон необходимо размещать поворотные щитки (караваны) по всей высоте окна из безосколочного или органического стекла в рамках шириной 100-150 мм. По нижнему краю "боковых окон должны быть сделаны мягкие подлокотники. Над окнами и наружными входными дверями монтируют желобки для стока дождевой воды. ~"

Панель с контрольно-измерительными приборами на пульте, управления должна быть расположена на высоте не менее 600 мм от пола кабин и соответствовать требованиям эргономики. Ручка или штурвал управления контроллером должны быть размещены слева, впереди машиниста на высоте 750-900 мм от пола > кабины.

На магистральных тепловозах кабину машиниста рекомендуют отделять от машинного отделения тамбуром, что устраняет проникновение теплого загрязненного воздуха в кабину и способствует уменьшению шума и безопасной эвакуации локомотивной бригады при пожаре.

Кресла для поездной бригады должны быть удобными при любом рабочем положении, регулируемыми по высоте в пределах-450-600 мм от уровня пола и передвижными на 150-200 мм по горизонтали в двух направлениях, а также отвечать санитарным требованиям по воздухопроницаемости и виброизоляции.

Запрещается устанавливать в кабине:

агрегаты и аппараты, создающие в процессе работы шум; огнеопасное и взрывоопасное оборудование (в том числе и под полом кабины);

приборы со светящимся составом постоянного действия; внутреннюю отделку из металлических листов.

В машинном .отделении площадь окон должна- быть не менее 12-15% площади пола. Для безопасного передвижения обслуживающего персонала в кузове магистральных тепловозов необходимо, чтобы ширина проходов была не менее 500 мм. Для отвода газов и избыточнрго тепла из машинного помещения следует устанавливать вентилятор, обеспечивающий 10-15-кратный обмен воздуха в час, а также устраивать открывающиеся окна илилюки. Для исключения выхода люков в открытом положении за габарит подвижного состава люки должны иметь ограничители. Наружные двери кузова должны открываться внутрь и иметь ручки замкнутого контура, исключающие соскальзывание руки при открытии двери. .

На локомотивах с капотными-узовами боковые и ;горцовые открытые площадки ограждаются поручнями - барьерами высотой 800-900 мм. Выход на площадку осуществляется по сту-пейькам шириной 100 мм с шагом 240-300 мм. Нижняя ступенька устанавливается на расстоянии 400 мм от верха головки рельса.

Для выхода на крышу локомотива предусматриваются установка наружной лестницы или скоб. Разрешается выход на крышу из тамбура, машинного отделения или высоковольтной камеры (для электровозов) через люк размером 500x500 мм. Блокировочные устройства не должны допускать подъема людей на крЫшу электровоза при поднятом токосъемнике (пантографе).

§ 42. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТИРУЕМОГО ЛОКОМОТИВА

Экономическую эффективность внедрения нового локомотива на стадии проектирования оценивают по техническому уровню нового локомотива, себестоимости и трудоемкости его изготовления, капитальным затратам в сфере производства и эксплуатации, суммарной экономии от внедрения и сроку окупаемости затрат. •• -

Эффективность от внедрения нового локомотива определяют, сравнивая его с серийным локомотивом при следующих условиях: наличие на серийный локомотив в прейскуранте оптовой цены; одинаковая программа годового выпуска обоих локомотивов; одни и те же режимы эксплуатации и равноценная перевозочная работа. Экономическая эффективность важна как в сфере произ-,, водства, так и в сфере эксплуатации. Окончательное решение об эффективности локомотива определяется экономической эффективностью в масштабе народного хозяйства. В тех случаях, когда экономия эцслуатационных расходов может быть получена за счет большего объема капитальных вложений в производство, критерием экономической эффективности должен быть срок окупаемости дополнительных капитальных затрат.

При расчетах определения эффективности локомотивов используют отраслевые методики, руководящие технические мате-